Даже дешевый товар может превратиться в золотой из-за бездарного перемещения во «времени и пространстве». Погрузка-разгрузка, «отдых» на складе, необоснованно витиеватая или дорогая транспортировка могут в несколько раз увеличить стоимость продукции. И прощай, ценовая конкурентоспособность.
Логистика не является «коньком» многих отечественных производителей. Именно поэтому в середине прошлого десятилетия белорусское правительство сделало ставку на комплексное развитие логистическо-транспортной отрасли. В том числе и для наращивания экспорта этих услуг: просто грех не использовать выгодное географическое положение. Соответствующие государственные программы выполняются и приносят свои результаты.
Председатель правления Белорусской ассоциации международных автоперевозчиков (БАМАП) Николай Боровой отмечает: дальнобойщики выполнили свои обещания и в прошлом году обеспечили стране экспорт своих услуг более чем на $ 1,1 млрд. Задача — к концу пятилетки дорасти до $ 1,5 млрд., и она вполне выполнимая. Но существует и ряд барьеров. И упорное желание России оттянуть либерализацию профильного рынка в рамках ЕЭП, и низкая доступность финансовых ресурсов для обновления парка, и недостаточное развитие внутренней логистической системы, за услугами которой отечественные предприятия в очереди пока не стоят.
Развитие транспортно-логистической системы идет в Беларуси несколько парадоксально. Вроде бы действует госпрограмма по строительству целой сети специализированных объектов, которые должны обслуживать и транзитные, и крупные экспортно-импортные грузопотоки. Однако параллельно множество предприятий возводят свои складские помещения, усиливают собственный транспортный парк. Николай Боровой считает эту тенденцию «совершенно ненормальной с экономической точки зрения». И объясняет проблему, как говорится, на пальцах. «Корпоративный транспорт будет, однозначно, работать с коэффициентом использования пробега не выше 0,5, так как, доставив товар с предприятия, обратно он будет вынужден ехать порожняком, — рассуждает специалист. — Плюс низкий коэффициент использования грузоподъемности: не всегда есть необходимость полностью заполнять машину». Понятное дело, что об эффективности в данном случае сложно говорить. «Но многие ли ее считают?» — возникает вопрос у Николая Борового. Затраты на транспорт «растворяются» в себестоимости продукции, и необоснованные издержки как бы и не заметны.
По убеждению Николая Борового, перевозками должны заниматься профессиональные компании. У них это получится дешевле. Он привел некоторые результаты работы отечественных перевозчиков. Коэффициент использования пробега составляет 0,76, в лидирующих компаниях каждая машина в год проезжает более 240 тысяч километров — не простаивает. Эти показатели даже выше европейских. В прошлом году отечественные дальнобойщики на 16 % обновили парк, инвестировав в основные фонды более $ 160 млн. В профильных компаниях средний возраст техники — около 5 лет: «свежие» грузовики более экономичны, менее затратны в обслуживании. Впрочем, без уникальной эффективности отечественные трейлеры давно бы «вылетели» с международного рынка. Скажем, только в Польше и Литве насчитывается более 200 тысяч грузовиков. Количественное превосходство над белорусскими 16 тысячами единиц аналогичной техники не ощущалось бы, если бы не доступ западных компаний к более дешевым финансовым ресурсам.
Зарубежные производители техники предлагают перевозчикам из ЕС покупку авто в лизинг под символические для отечественного финансового рынка проценты. Члены БАМАП тоже активно работают с нашим МАЗом, но доля отечественной техники составляет чуть более 10 %.
Перевозчики соглашаются: отечественные машиностроители в последнее десятилетие значительно улучшили свои тягачи. Повысилось качество, надежность, появились модели с двигателями «Евро-4».
Конкуренция на рынке транспортных услуг жесткая, поэтому фрахтовые тарифы не растут, а снижаются. «Действуют законы глобального рынка, — утверждает Николай Боровой. — В Европе и СНГ работают сотни тысяч компаний, миллионы автомобилей». Внутри страны также происходит жесткая борьба за клиента. Автомобильные грузоперевозки — одна из немногих отраслей, соответствующих критериям «свободного рынка»: на нем много потребителей и участников. И чтобы выжить, каждая компания старается и повысить качество услуг, и снизить тарифы. Правда, при всей очевидной экономической выгоде передачи логистическо-транспортных услуг на аутсорсинг жесткую политику в этом направлении по отношению к отечественным производителям государство, судя по всему, проводить не намерено. «Рынок все расставит на свои места, придет к специализации», — полагает заместитель начальника Управления стратегического развития и внешнеэкономической деятельности Министерства транспорта и коммуникаций Сергей Дубина.
В БАМАП уверены, что через развитие международных логистических центров в стране удастся «оттянуть» на белорусскую транспортную отрасль часть грузопотоков, которые и будут обеспечивать ее рост. Ежегодно через республику проходит около 17 млн. тонн транзита, из них отечественные компании перемещают только 6 млн. тонн. Вообще же Николай Боровой полагает: «необходима правильная постановка задач» в развитии транспортно-логистической отрасли и с комплексной увязкой с развитием промышленности. Например, некоторые перевозчики начинают специализироваться на услугах поставки «just-in-time» (точно в срок). Эта технология требует точного соблюдения графика перевозок, но позволяет частично исключить промежуточные склады.
По такой технологии может поставляться на наши предприятия определенная часть материалов и комплектующих. Во многих западных странах уже давно используются подобные принципы работы: они позволяют снизить непроизводственные издержки. Правда, требуют от производителей четкого планирования, которое на таком уровне невозможно без «сквозной» автоматизации, когда информационные системы предприятий-партнеров могут оперативно обмениваться данными. Не говоря уже про глубокое внедрение информационных технологий на самих предприятиях. Насколько готова отечественная промышленность и экономика в целом к подобным инновациям — вопрос достаточно сложный. Нередко отечественные производители «лоскутно» внедряют автоматизированные системы, которые являются, скорее, данью моде, чем стремлением решать конкретные бизнес-задачи с обязательным получением экономического эффекта. Просто с калькулятором добиться конкурентной себестоимости сегодня уже практически невозможно. Не только в производстве, но и в сфере услуг.
|
