Внедрение в Беларуси электронной системы взимания платы за пользование автодорогами способно коренным образом изменить лицо белорусского транзита. Причем как в лучшую сторону, так и в худшую. По мнению отраслевых экспертов, многое будет зависеть от двух вещей: во-первых, какой окажется стоимость пользования магистралями, а во-вторых, какая их часть станет платными. Разумная калькуляция упростит жизнь перевозчикам, завышенная — заставит их объезжать Беларусь стороной.
Платная дорога
То, что действующая в стране система взимания платы за пользование дорогами устарела, признают все. Для внесения средств перевозчику необходимо проходить через турникеты — останавливаться, платить деньги в окошко и ждать открытия шлагбаума. Времени, правда, уходит не слишком много, но, по сведениям игроков рынка, нередки случаи, когда перед турникетами собираются очереди. Благо в Беларуси действует пока всего одна платная трасса — М1/Е30. Но на ее 610-километровом участке пунктов сбора целых четыре.
Стоит ли говорить, что, экономя время и деньги, перевозчики стараются объехать эти пункты. Тем более что, зная их расположение, сделать это не представляет особого труда. По данным президентской пресс-службы, финансовые потери за счет ухода водителей от оплаты составляют не менее 20%.
Заменить неэффективную турникетную систему предлагается электронной бесконтактной, представленной австрийской компанией «Капш». 4 сентября целесообразность ее внедрения обсуждалась на совещании у главы государства. Предполагается, что каждому транспортному средству, используемому перевозчиками, будет выдан специальный бортовой прибор. Иностранные перевозчики смогут получить его при въезде в страну, белорусские — внутри республики. Без этих приборов автомобили (за исключением легковых, принадлежащих резидентам стран Таможенного союза) не имеют права ездить по платным трассам. Вдоль дорог будут установлены приемники, которые будут получать сигналы от бортовых приборов и тут же передавать их в систему.
По сведениям Ивана Манкевича, оплата будет осуществляться перевозчиком заранее. Поэтому система сразу определит, аккумулировано ли перевозчиком на счете достаточно средств для поездки. Если деньги не внесены, то как только автомобиль проследует через контрольный пункт, соответствующие данные будут переданы контролирующему органу — например, транспортной инспекции. Автомобиль тут же остановят.
По сравнению с действующей системой предложенный принцип имеет массу преимуществ. Во-первых, устройства вдоль дороги будут расставлены таким образом, что сворачивать с платных трасс аккурат перед контрольными пунктами станет слишком сложно, если не невозможно. Во-вторых, деньги перевозчиком вносятся всего раз. Если перевозчик постоянно совершает поездки по территории страны, то он может вносить на счет компании, которая будет эксплуатировать систему, определенную сумму денег и беспрепятственно ездить, пока деньги не кончатся. Когда средства на счету исчерпаются, перевозчику будет приходить извещение о необходимости пополнить его. Но даже если придется платить за каждую поездку, то вносить средства нужно будет не 4 раза, как сейчас, а всего один.
Как удалось выяснить, такой принцип был выбран рабочей группой из ряда альтернативных вариантов. Среди них изучался, например, более высокотехнологичный, внедренный в Германии. Там контроль передвижения автотранспорта ведется не через установленные вдоль дорог приемные устройства, а с помощью спутников. Такой способ рассматривает для себя и Россия. Однако этот вариант более дорогостоящий и осложнен тем, что у Беларуси нет должного количества собственных спутников, а арендовать их невыгодно.
В числе изученных еще несколько лет назад был даже вариант с выдачей карточек, но эксперты сходятся во мнении, что подобные системы давно устарели. Бумажная система, тем не менее, пока действует в Литве.
Но как бы ни был проработан технический аспект создания электронной системы оплаты дорог, главным остается вопрос тарифов. Сейчас действующие в Беларуси цены намного ниже европейских: плата за 610 км пути для большого грузовика составляет 40 евро. Однако внедрение новой системы потребует инвестиций, которые предлагается окупить за три года. Очевидно, что в таком случае будет поднят вопрос о росте стоимости проезда.
К тому же, по сведениям Ивана Манкевича, система выстраивается с прицелом на то, чтобы платных дорог было все больше. По мере реконструкции магистралей от Минска к областным центрам за них нужно будет платить. Такая судьба ждет реконструируемую дорогу Минск-Могилев, отдельные участки трассы Минск-Гомель, трассы Минск-Гродно, участки дорог Минск — Национальный аэропорт «Минск», Минск-Витебск.
Между тем, высокие тарифы могут отпугнуть международные компании от того, чтобы прокладывать маршруты через Беларусь.
«Предложение нашей ассоциации заключалось в том, чтобы плата была разумной. Иначе Беларусь будут объезжать, например, через Украину по более плохим, но зато бесплатным дорогам. Да и у нас не все дороги будут платными. В результате может получиться, что перевозчики поедут по параллельным бесплатным дорогам. В этом никто не заинтересован», — считает Иван Манкевич.
В числе пострадавших могут оказаться и операторы, работающие на внутреннем рынке грузовых и пассажирских перевозок — расценки на их услуги обещают вырасти. А идея сделать диверсифицированные тарифы для национальных и иностранных игроков — путь тупиковый. Если его избрать, то можно нарваться на ответные санкции против белорусских перевозчиков на зарубежных рынках.
Возможен другой вариант, который ранее предлагала БАМАП — диверсифицировать тарифы в зависимости от класса автомобиля. Такая практика реализована в ряде европейских стран, где стоимость дорог для автомобилей классов Евро-4 и Евро-5 ниже. Таким образом, национальные правительства пытаются стимулировать перевозчиков закупать более экологичные транспортные средства.
Расширение практики взимания платы за пользование дорогами может быть болезненным еще и потому, что обещает совпасть по времени с тяжелыми временами для европейской транспортной отрасли. В 2011 и первой половине 2012 годов рынок перевозок успешно отходил от кризиса 2009 года, когда с сокращением объемов международной торговли многие перевозчики не находили заказов и вынуждены были уйти с рынка. Однако в последнее время игроки рынка вновь стали заложниками европейской рецессии и вынуждены были пойти на снижение ставок. Сейчас они опасаются новой волны кризиса.
При этом косвенно им уже обещано не очень сильное повышение стоимости проезда по белорусским дорогам. Во всяком случае, так эксперты рынка трактуют слова Александра Лукашенко о том, что «нововведение не должно затронуть интересы белорусских граждан, тем более ухудшить их благосостояние», а «внедрение этой системы не должно снизить транзитные потоки через нашу страну».
Но в этом случае государству вряд ли удастся перевести дороги на полную самоокупаемость и придется продолжить финансирование отрасли из бюджета. Мировой опыт показывает, что достичь самоокупаемости при приемлемых тарифах возможно при высокой интенсивности движения по дорогам. Эксперты утверждают, что в Беларуси не много трасс с подходящей частотой движения.
С другой стороны, платные дороги — не единственный способ зарабатывать на географическом потенциале Беларуси. Можно продавать комплекс логистических услуг (пока лишь малая часть грузов, следующих транзитом через нашу страну, обрабатываются тут) и придорожный сервис. Но если логистические операторы и сети общепита пополняют бюджет налогами, то дорожный фонд приносит средства в казну напрямую. А такой способ пополнения традиционно кажется чиновникам проще и надежнее.
|
